ALITALIA El rescate posible sin el micro ITA impuesto por

ALITALIA / El rescate posible sin el micro-ITA impuesto por Bruselas

Para Alitalia ha llegado el momento de decidir. ¿Creemos que todavía puede servir al país? ¿O que es superfluo y que el transporte aéreo italiano puede confiarse íntegramente a transportistas extranjeros que ya han ocupado la mayor parte de nuestro mercado? Si creemos que la segunda hipótesis es válida, debemos tener el coraje de liquidarla, con todo lo que esto conlleva en términos de pérdida de puestos de trabajo y costos públicos de las redes de seguridad social.

Si creemos que lo primero es válido, debemos equipar un camino adecuado de rescate y relanzamiento e imponerlo a la Unión Europea, demostrando, si es necesario también ante el Tribunal de Justicia de Luxemburgo, que es compatible con el Tratado de la UE aunque sea incompatible. con el diseño por nuestra parte del Comisario Europeo de Competencia y con eso, no necesariamente diferente, de las principales aerolíneas extranjeras que operan en Italia.

El camino para liquidar Alitalia es muy sencillo y no necesita ser detallado. Por otro lado, el del rescate y relanzamiento es sumamente complicado, después de cuatro años de gestión comisaria que no han dado ningún resultado, como era inevitable que lo fuera. Por tanto, esta intervención tiene como objetivo ilustrar lo que aún se puede hacer si no se pretende emprender la vía de la liquidación, teniendo en cuenta que no quedan más de dos o tres semanas. Por eso trato de trazar un camino que es simplemente la actualización de lo que ya había expuesto en una intervención sobre Subsidiario de 16 de octubre de 2019.

La forma de rescate requiere, en primer lugar, garantizar la continuidad operativa de Alitalia, condición que es imposible para la actual Administración Extraordinaria por falta de efectivo y refrescos bebidos por la Unión Europea. La continuidad del negocio requiere dos condiciones conjuntas: una persona responsable de las operaciones; un suministro de efectivo adecuado.

El sujeto solo puede ser uno de la actual Administración Extraordinaria y el newco ITA. Dado el muy poco tiempo disponible, no son concebibles otras soluciones. En este sentido, la Administración Extraordinaria se beneficia de que ya desempeña este papel, pero carece del efectivo necesario. El newco ITA, por su parte, tiene una ventaja en el segundo frente, ya que podría utilizar una parte de la asignación pública de tres mil millones, si está debidamente autorizado al respecto. Sin embargo, de momento carece de las licencias de operador de aeronaves, imprescindibles para poder apropiarse de la explotación del transporte, así como de la luz verde de la UE para el uso de fondos públicos. Una posible solución es, obviamente, el alquiler de la rama del negocio de transporte real de la Administración Extraordinaria a ITA, pero aún requiere que el arrendatario tenga las licencias de operador de aeronaves necesarias por adelantado, un requisito que parece difícil de implementar. en un marco de tiempo tan ajustado.

En todo caso, el newco ITA, tal y como estaba planteado en su diseño original, representa una solución a la vez inadecuada a las necesidades de transporte aéreo del país y, sobre todo, no cuenta con los requisitos dimensionales necesarios para competir eficazmente en un extremadamente competitivo. De hecho, ninguna pequeña aerolínea tradicional, sin el costo y las ventajas de mercado garantizadas por su tamaño, puede sobrevivir en un gran mercado nacional, dominado por aerolíneas de bajo costo que recortan sus ingresos unitarios. Desafortunadamente la solución ITA, si insistiéramos en su diseño original, implicaría: potaje de empresa; miniaturización empresarial; insostenibilidad económica; corta duración antes de una nueva quiebra; pérdida de los 3 mil millones de fondos públicos asignados. Tampoco es útil en este sentido insistir en negociaciones con la UE para mayores dimensiones. Está a los ojos de todos, de hecho, como la Dirección de Competencia de la Comisión perseguir descaradamente, quizás porque presionados por los grandes transportistas, los objetivos del darwinismo económico: Alitalia ha demostrado ser inadecuado para permanecer en el mercado durante más de 20 años y, por lo tanto, debe salir del camino lo antes posible. Tratar con la UE es, por tanto, completamente inútil porque solo surgiría una solución a corto plazo y unos costes públicos injustificados.

Al mismo tiempo, ir en contra de la UE, tomar decisiones en claro contraste con la normativa europea, representaría un grave perjuicio, dada la posición de debilidad generalizada de Italia y la doble infracción previa llevada a cabo al desembolsar los dos préstamos públicos de 900 y 400 millones de euros. 2017 y 2019. Por lo tanto, es necesario respetar el Tratado de la UE adoptando opciones formalmente irreprochables desde el punto de vista del Derecho de la UE y que sean inmunes a las controversias desde este punto de vista.

La idea de adquirir los compendios comerciales de Alitalia del Estado para el reembolso incluso parcial de los préstamos desembolsados ​​de una manera que no cumpla con las normas de la UE cae dentro de este caso. Se trata, pues, de traspasar al Estado la titularidad de los activos de la actual Administración Extraordinaria como devolución en especie del último préstamo de 400 millones, que por ley goza de la pre-deducción respecto a cualquier otro crédito a favor de la empresa. De esta manera, el caso de derecho civil de la datio in solutum, previsto por el art. 1197 cc y ya existente en el derecho romano, que permite la devolución de una deuda en forma diferente a la pactada si el acreedor está de acuerdo. Esta solución, que no encuentra ningún obstáculo en la normativa comunitaria, es aplicable al último préstamo de 400 millones pero no al primero de 900, ya que una norma incomprensible de 2019 la quitó de la predeductibilidad inicial. Si se desea extender esta solución también a 900 millones, sería necesario cancelar esta disposición y restaurar el carácter privilegiado original.

La ventaja de la solución esbozada anteriormente consiste en el hecho de que una simple regla transformaría a Alitalia (sus activos), de un deudor bajo la espada de la UE de Damocles de un préstamo ilegítimo e imposible de reembolsar, en el reembolso del mencionado préstamo a la Estado acreedor. Un golpe de varita mágica normativa que no resuelve, sin embargo, si no una mínima parte de los problemas. Sin embargo, cuando el Estado adquiere la propiedad de los complejos de Alitalia, no puede realizar el transporte aéreo de forma autónoma, ya que no cuenta con un vehículo legal con las licencias aéreas necesarias.

Para superar este impasse, se podría adoptar la misma solución empleada en la primera quincena de enero de 2009, período en el que la newco en ese momento, Alitalia CAI, que había adquirido los resúmenes de la administración extraordinaria de la época, aún no podía. para volar. ya que aún no había obtenido las licencias necesarias. En ese período, por tanto, la actividad de vuelo estuvo continuamente garantizada por la administración extraordinaria saliente pero por cuenta y por cuenta de la nueva empresa y con costes e ingresos atribuidos a la misma. De manera similar y a partir de una fecha determinada, la actividad de vuelo, aún organizada por la Administración extraordinaria, sería realizada por ésta por cuenta del Estado a la espera del establecimiento dentro de la misma Administración de una empresa de vehículos, capaz de adquirir las licencias y al cual transferir la propiedad de los compendios. Por último, la nueva empresa, en pleno funcionamiento y con licencia, se traspasaría a la propiedad estatal al cierre del préstamo.

La gestión temporal de la administración extraordinaria por cuenta del Estado debe contar con fondos para cubrir las necesidades de efectivo de la fase de transición, acentuadas por la persistencia de la pandemia. Habrá que abrir un procedimiento de autorización con la UE para esta financiación, sin embargo, menos problemático que haber hecho un barrido limpio del procedimiento de infracción anterior. Las normas comunitarias permiten un préstamo de emergencia por un semestre para cubrir las necesidades de efectivo del período, que era a lo que el gobierno de 2017 debería haberse limitado al momento de la primera contribución. En el caso de Alitalia podría significar una cantidad de 200 millones.

Cuando el Estado obtiene la plena propiedad de la newco operativa, se enfrenta a diversas posibilidades de actuación, en todo caso sujeto a la luz verde de la UE: 1) mantener la gestión pública (hipótesis autónoma); 2) poner a la venta la empresa de manera unitaria mediante procedimiento público; 3) buscar la integración europea en un grupo numeroso dando voluntad de incorporarse a la estructura accionarial.

Las tres hipótesis son abstractamente posibles, sin embargo: 1) para obtener la luz verde de la UE sobre la primera, es necesario demostrar su sostenibilidad económica y es previsible que volvamos a lo que ya estaba en juego en la fase actual; 2) no hay observaciones sobre la segunda hipótesis, pero no parece muy útil para las necesidades del transporte aéreo italiano ni permitiría la consecución de los objetivos de la política industrial; 3) sólo la tercera solución aparece compatible con el objetivo de buscar para nuestro país, luego de tres décadas en las que esto no se ha hecho, la posibilidad de un operador de red de tamaño adecuado al tamaño de nuestro mercado. Consiste fundamentalmente en poner a disposición de una agregación europea tanto lo que queda de Alitalia como la asignación de tres mil millones de fondos públicos, contratando dimensiones mínimas suficientemente grandes de una aerolínea nacional controlada por ella, pero con el Estado italiano entre los accionistas del grupo. Esta es la propuesta ya formulada en la contribución para la Subsidiario del pasado 15 de febrero: «Se trata de utilizar los tres mil millones ya asignados no para intentar hacer despegar una empresa microscópica, sino para adquirir una participación significativa en una gran aerolínea europea para integrar en ella lo que queda de Alitalia y encomendarle como accionistas el relanzamiento y el crecimiento dimensional de la aerolínea nacional, lo que deberíamos haber hecho a lo largo del tiempo, pero que ni siquiera hemos experimentado desde mediados de los noventa ».

(2- fin)

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